항만운영자를 위한 상호보험제도에 관한 연구

Abstract

우리나라는 삼면이 바다로 둘러싸여 있고 해운을 통한 수출입을 통하여 국가경제 발전을 도모하고 있기 때문에 항만이 발달되어 있고, 이와 관련된 항만산업이 중요한 수익의 창출 수단으로 기능하고 있다. 그러나 항만운영사업은 항상 장비나 시설물의 파손·멸실·훼손, 컨테이너의 손상 또는 화물에 멸실·훼손, 그리고 자연재해나 기름유출 사고등 다양한 위험요소를 내포하고 있으며, 이러한 위험을 분산시키기 위하여 항만운영자들은 재산종합보험(Property Insurance), 제3자배상책임보험(Terminal Operators' Liability Insurance) 및 영업휴지보험(Business Interruption Insurance)에 가입하고 있다. 그러나 태풍 “매미”와 같은 자연재해나 부적절한 보험부보금액의 설정으로 사고가 발생할 경우 기존의 항만운영자 가입보험으로서는 항만운영자의 위험을 충분히 담보할 수 없는 실정이다. 또한 오늘날의 항만사고는 장비와 시설물의 거대화, 선박 및 화물의 고액화로 인해 사고 발생시 매우 큰 손해 또는 손실이 발생하는 관계로 항만운영자를 보호하기 위한 제도의 보완이 더욱 절실한 시점이다. 특히 재산종합보험과 관련하여, 항만운영자는 영업을 위해 항만시설 또는 하역장비를 임차하여 사용하고 있는데, 계약상 원상회복의무를 부담하고 있다. 그러나 재산종합보험은 그 성질상 물건보험으로써 멸실·훼손된 경우 보험금의 범위는 사고당시 실제손해액에 한한다. 따라서 계약상 원상회복을 위한 비용을 전액 보상 받지 못함으로 보험금과 손해배상액의 차액을 항만운영자가 스스로 부담하여야 한다. 이러한 현실에 비추어 상호보험제도를 활용하여 항만운영자가 일정한 기금을 출자하여 보험자가 되는 동시에 조합원의 지위에서 운영자 상호간의 위험을 담보하는 항만운영자상호보험조합의 설립은 위와 같은 현안문제를 합리적으로 해결할 수 있는 좋은 대안이 될 수 있다. 이에 본 연구에서는 기존에 항만운영자가 가입하고 있는 보험의 실체와 문제점을 규명하고, 이러한 문제점을 해결하기 위한 방안으로 상호보험제도를 이용한 항만운영자상호보험조합의 설립을 제안하였다. 이러한 제안의 타당성을 다음과 같은 근거에서 찾아볼 수 있다.

첫째, 기존 항만운영자가 가입하고 있는 보험으로서는 자연재해나 대형사고, 특히 보험부보금액이 부적절한 경우 사고가 발생하더라도 보험금이 실손해액에 절대적으로 미치지 못함으로 인해 이를 항만운영자가 부담하고 있으므로, 보험의 목적을 달성할 수 없다는 취약한 문제점을 가지고 있다. 따라서 조합을 설립하게 되면 상호보험제도의 옴니버스(Omnibus)규정을 통해 담보의 범위를 확장할 수 있으며, 재보험을 통해 보상의 범위를 무한책임까지 가능케 함으로써 사고로 인한 항만운영자의 재산손실을 최소화 할 수 있다. 이렇게 된다면 항만운영자를 실질적으로 위험으로부터 보호할 수 있을 것이다.

둘째, 현재 항만운영자들이 가입하고 있는 보험의 대부분은 보험자들이 외국에 재보험을 가입하고 있는 형태로 운영되고 있으므로, 이로 인해 항만운영자가 지급하는 보험료의 대부분이 해외로 유출되고 있다. 따라서 조합이 설립된다면 막대한 외화의 유출을 어느 정도 방지할 수 있는 이점이 있다.

셋째, 항만운영자의 보험은 대부분이 국내 보험자에 의해 처리되는 것이 아니라 재보험자인 외국 보험자에 의해 관리된다. 따라서 사고 발생의 경우 외국재보험자들이 지정한 검정인이나 손해사정인에 의해 보험금이 결정되므로 한국의 특수한 상황이 반영되지 않음으로 인해 항만운영자에게 불이익이 발생할 가능성이 높다. 하지만 국내에 항만운영자로 구성된 상호보험조합이 설립된다면 한국 실정에 맞는 보험 개발 및 서비스가 제공될 수 있으며, 이는 곧바로 항만운영자의 보호와 직결될 것이다.

넷째, 항만운영자들 대부분은 전문적인 클레임부서를 운영하고 있지 않고 있다. 이는 선박운영회사가 대부분 전문적인 보험·법무팀을 운영하고 있는 것과 대비되는 것으로서 효과적인 사고의 관리의 부재로 인해 손해가 증가하고 손해율 또한 증가할 위험이 있다. 만일 조합이 운영된다면 축적된 전문지식과 경험을 통해 사고를 감소시키는 효과가 있을 것이다.

다섯째, 보험자가 위험의 분산을 위해 가입하고 있는 재보험자(Re-insurer)들은 대부분 외국에 거점을 두고 있으므로 사고 발생 시 시간차 및 언어의 문제등으로 항만운영자들은 사고 처리를 신속하게 진행시키지 못하는 어려움이 있다. 하지만 조합이 설립되는 경우에는 이러한 문제들이 쉽게 극복될 수 있으므로 재해처리의 신속성을 기대할 수 있을 것이다.

여섯째, 유류오염사고와 관련하여, 현재의 항만운영자가 가입한 보험의 최대 보상한도는 미화 100만불이다. 그러나 기름에 의한 오염사고는 사고가 광범위하고 방제를 위한 비용 또한 천문학적인 금액을 필요하게 되므로, 현제의 보상한도는 위험의 분산이라는 보험의 목적을 사실상 달성할 수 없다. 그러나 조합이 설립되는 경우에는 재보험(Re-insurance)을 통해 유류오염사고에 적절하게 대응할 수 있을 것이다. 그러나 항만운영자상호보험조합의 설립을 위해서는 법적·제도적으로 해결해야 할 사안들이 있다. 신속한 사고의 처리를 위한 전 세계적 조직망을 갖추고 있어야 하며, 지급보증서(Letter Of Guarantee)를 발급할 수 있는 범세계적 신뢰도를 확보하여야 하며, 대형사고에도 충분한 보상을 할 수 있는 자본력을 갖추고 있어야 한다. 또한 보험료의 증가에 대한 부담을 덜어주어야 한다. 하지만 이러한 문제들은 설립과정에서 재보험(Re-Insurance)이나 국제적인 네트워크를 구축한 회사와의 계약을 통해 충분히 극복할 수 있을 것이다. 또한 조합의 설립을 위해 선결되어야 할 과제가 근거법의 제정이다. 다시 말하면, 독자적인 경쟁력을 바탕으로 항만운영자상호보험조합을 설립하고 운영하기 위해서는 이를 제도적으로 뒷받침할 수 있는 법률의 제정이 필요하다. 입법을 통해 조합에 법인격을 부여함은 물론 항만운영자의 강제가입을 의무화 하여 안정적인 보험료를 바탕으로 조합의 경쟁력을 확보할 수 있는 바탕이 될 것이다. 한편, 조합의 운영과 관련하여 보험료 부과 방식과 보험관계의 정립이 필요하다. 먼저 보험료의 부과 방식은 여러 가지 보험료 부과 방식 중 현재 한국선주상호보험조합에서 채택하고 있는 고정보험료 부과 방식이 현실적인 방안이라고 생각한다. 만일 외국의 선주상호보험조합들과 같이 선급보험료, 추가보험료 및 해제보험료 등을 부과하게 되면 항만운영자가 가입하고 있는 기존 보험의 보험료보다 증가할 위험이 있다. 이렇게 된다면 법률에 의해 조합의 가입이 강제될 경우 항만운영자들의 반발이 예상된다. 따라서 이러한 분쟁의 소지를 차단하기 위해서는 보험료의 인상의 충격이 덜한 고정보험료 부과방식으로 조합을 운영하는 것이 합리적인 방안이라고 생각한다. 또한 조합이 상호보험제도를 채택하고 있으므로 조합원이 조합에 가입하자마자 보험관계가 성립된다 할 것이다. 따라서 담보범위에 관한 분쟁의 소지를 차단하기 위해 조합의 설립 이전에 담보에 관한 보험계약규정의 논의도 필요하다 할 것이다.

조합의 경쟁력 확보 및 안정적 운영을 위해서는 고정적인 자금이 공급되어야 하며, 이러한 자금의 확보는 입법을 통해 항만운영자를 강제적으로 조합에 가입시키는 방법이 있다. 또한 조합은 회계 결산 후 발생하는 잉여금의 처리, 보험료의 납부와 관련하여 법인세가 부과될 위험이 있는데 이러한 문제들을 해결하기 위한 방법으로는 입법으로서 이를 해결하는 것이며, 입법의 방식으로는 특별법의 방식을 채택하는 것이 합리적이다. 따라서 특별법 형태의 입법방식에 대한 논의도 추후 필요하다 할 것이다.

The Korean Peninsula is sea-bound on three sides, and the Korean economy is advancing through international import and export which requires an advanced marine transportation system. Thus, the government has developed ports, and as its result, the port industry has become one of the principal money-makers. However, the business of operation of ports inevitably has various kinds of risks including damage or loss of equipment, facilities, containers or cargoes, natural disasters or oil leakage accidents, and to minimize these risks, the terminal operators of the business enter into insurance policies such as Property Insurance, Terminal Operators' Liability Insurance or Business Interruption Insurance.

But, practically, in case of occurrence of an accident, there are great risks that afore-mentioned existing insurances do not cover the amount of damage or loss sufficiently for the reason that the damage amount might be so huge like the case of the typhoon 'Maemi' and the coverage amount might be determined inappropriate and with wrong estimation. Also, the scale of accident has enlarged to a great extent due to expensive equipment and facilities.

Hence, a measure which could protect the terminal operators from possible huge financial damage is desperately needed. Especially, in respect of Property Insurance, the terminal operators shall rent the port facilities because that these facilities are built by the government. Also they can rent loading and unloading equipment such as Gantry Crane for their operation from the government or authorized institutions(hereinafter called "renter") from the government for the management of them, and they undertake the contractual liabilities of recover the damage of them in case of an occurrence of accident to the renter. However, the Property Insurance is substantially a kind of insurance on properties, and thus, in case of loss or damage on the insured object, the coverage amount is limited to the actual amount of damage or loss at the time of accident. Hence, a full amount to recover damage or loss occurred isn't paid to the terminal operators, and thus, they should pay from their account any difference between the amounts of insurance money and of the compensation money to the renter of the equipment they used.

To fix this situation, the establishment of Terminal Operators' Protection and Indemnity Club(hereinafter called "Terminal Operators' P&I Club") is suggested as one of the rational remedies to solve such a problem as shown above. Under which insurance system, terminal operators invest a certain fund and at the same time, they become beneficiary of the mutual P & I insurance as a member of the cooperation and lessen the other member's risk or loss in case of an accident.

This research aims to disclose facts and problems of the existing insurances bought by terminal operators and to suggest establishment of Terminal Operators' P&I Club which is a kind of mutual insurance system and which can be an effective measure to solve the problems. Validity of establishment of such a Terminal Operators' P&I Club is based on following facts.

Firstly, the existing insurances bought by terminal operators do not cover the full amount of damage or loss in case of occurrence of huge natural disasters or big-scale accidents and in case of wrong determination of coverage amount of damage, and thus, they demand the terminal operators to undertake the claim amount. Thus, it can be said that the purpose of buying insurance policies is not realized. However, if such an Terminal Operators' P&I Club is established, the coverage range can be prescribed by Omnibus rule of the mutual insurance system, and the liability of Terminal Operators' P&I Club can be set to be unlimited, and thus, liability or financial damage of terminal operators can be minimized. When this is realized, it is possible to protect terminal operations from any actual or financial risks.

Secondly, the existing insurances bought by terminal operators are mostly based on and sold by foreign insurance companies, and thus, insurance premiums paid by terminal operators are released to abroad. Hence, if an Terminal Operators' P&I Club is established, it is possible to block huge funds to go out of the nation to some part.

Thirdly, those insurances bought by terminal operators are mostly handled by foreign staff. In case of an accident, foreign appraisers or foreign assessors are dispatched to assess the claim amount, and then, it is likely that peculiar situations of Korea are not reflected by them, and this can lead to bigger loss for terminal operators. On the other hand, if an Terminal Operators' P&I Club is established, which is established by terminal operators themselves, it can fully reflect interests of terminal operators and the local situation of Korea. In this case, localized insurances can be developed, and better service can be offered to the harbor operators, and they can be protected from financial difficulties to some part.

Fourthly, most of the terminal operators don't have any specialized departments to handle a claim or to file a law suit while most of the companies which operate several ships have technical insurance & legal departments. Thus, terminal operators lack the ability to minimize their financial damage, and this can lead to bigger loss, damage or risk since they can't take effective measure to control or handle an accident. If an Terminal Operators' P&I Club is established, staff with abundant experience and knowledge in relevant fields can help terminal operators to decrease the damage amount for them.

Fifthly, most of re-insurers of the existing insurances have their head-quaters in foreign countries and can't handle an accident because of difference in time and language regardless of the fact that insurances are bought to effectively handle an accident and minimize the risk of being damaged. If an Terminal Operators' P&I Club is established, these problems can be solved easily, and promptness of handling of accidents is expected.

Sixthly, in relation to oil-leakage problem of ships due to terminal operators' fault, the maximum coverage amount of an insurance policy for oil-leakage is only US$1,000,000. However, an oil-leakage accident usually brings a huge and serious problems, and fund in astronomical figures is needed to remove the oil leaked and recover the ocean pollution. Thus, the current coverage limit is impossible to realize the substantial aim of an insurance. If an Terminal Operators' P&I Club is established, an oil-leakage accident can be easily and efficiently handled by Re-insurance.

For the above mentioned reasons, Terminal Operators' P&I Club shall be established to protect terminal operators and port industries, especially the contractual liabilities to the renters.

The suggested Terminal Operators' P&I Club is not limited at national cooperation. If terminal operators around the world recognize the need for Terminal Operators' P&I Club and set an international network, this club can be globalize.