정박지 용량지수를 활용한 마산항 관제구역 내 대기정박지에 관한 연구

Abstract

마산항 관제구역 내 항만은 진해만 내부에 위치한 천혜의 항만으로, 마산항은 1899년 개항한 이래에 지속적인 투자를 하여 연간 1천만톤 이상의 화물을 처리할 수 있고, 환태평양과 동남아시아권의 중심 교역항으로서 그 역할을 수행하고 있다. 마산항 외에 진해, 고현, 안정항의 항만이 있으며 배후에 다수의 산업단지가 위치하여 물동량 창출 및 유치에 유리하다.

이들 항만에 입항하기 위해서는 단일항로(가덕수로)를 공유하여 다양한 분기점을 통해 각 항만으로 분산되는 교통특성을 가지고 있으며, 항로 통항 중에는 부산신항VTS와 마산VTS의 관제구역이 혼재해 있어, 각 항만을 이용하는 선박 및 정박선박의 안전관리에 대한 주체가 불분명하다. 아울러, 각 항만에 입항 대기를 위한 정박지가 존재하지 않아 입항 대기 선박들은 대부분 수로 밖 옥포 인근의 잠정 정박지에서 대기하고 있는 실정이다.

각 항만의 항계 내에는 정박지가 지정되어 있으나, 마산항 및 진해항은 작업선 및 예부선 등이 주로 이용 중이며, 고현항은 조선소 신조 선박 등의 대기 장소로 밖에 이용하고 있지 않아 항만의 입항 대기를 위한 목적으로는 정박지를 이용하기 어려운 실정이고, 안정항은 정박지 지정조차 되어 있지 않다. 입항 대기를 위한 선박은 대기정박지의 부재로 인해 수로 부근 Drifting이나 옥포 인근의 잠정 정박지를 이용하고 있어, 입항 대기 중 해양사고의 발생 가능성이 상존하며, 잠정 정박지의 정박선의 안전관리 주체가 불분명하고 해양사고 발생 시 논란의 소지가 있다.

본 연구에서는 현재 항만의 상황에서 정박선박의 안전을 고려했을 때 적정한 정박지 용량은 어떻게 수립할 것인가? 에 대한 질문에 답하기 위해 국내 주요 8개 항만과 대상항만에 입항하는 선박의 총톤수 규모와 현재 정박지 지정된 정박지 현황 분석을 통해 정박지 용량지수의 개념을 정의하고, 대상항만의 대기정박지 지정을 위한 적정 정박지 용량을 산출하였다.

그 결과 대상항만의 경우 정박지 용량지수()가 0.85로 국내 주요 8개 항만의 평균인 6.22보다 약 7배 정도의 지수가 산출되어 정박지가 매우 부족하다는 것으로 분석되었다. 항만의 특성이 두드러진 부산항과 포항항을 제외한 국내 주요 6개 항만의 평균 정박지 용량지수 5.55 수준으로 대상항만을 위한 대기정박지를 지정하기 위해 가덕수로를 이용하는 선박의 교통흐름을 방해하지 않고, 대상해역의 항만별로 입항하는 최대 선박의 톤수를 고려하여 지정하였으며, 지정 후 정박지 용량지수()가 0.85에서 5.86 수준으로 상향되어 현재시점에서 적정 정박지 용량인 것으로 평가되었다.

본 연구를 통한 정박지 용량 분석은 실제 항만을 이용하는 선박의 총톤수 규모와 현재 지정되어 있는 정박지 용량과의 비교를 수치화하여 정박지 용량 분석을 시도하였다는 점에서 그 의의가 있다. 또한 모델의 적용을 통해 현재 실정에 맞지 않는 항만의 적정 정박지 용량을 제시하여 정박지 용량에 대한 검토를 가능하게 함으로서 그 활용성 측면에서 가치가 있다고 본다.

그러나 수많은 항만과 선박의 다양한 관련 요소를 전부 반영하지 못하는 점에서 본 연구의 한계가 있다고 생각된다. 국제 경제 상황에 따른 항만 물동량의 변화, 항만 운영 개선에 따른 선석의 증감, 하역 설비 개발에 따른 접안 시간 변화 등 무수한 요소들을 일일이 반영하지 못하는 것이다.

향후 정박지의 합리적인 설계기준을 마련하기 위해, 국내 항만뿐만 아니라 국외의 대표적인 항만에도 적용해 그 타당성을 검증해 볼 예정이며, 선박의 이용 규모에 더해서 다양한 변수를 추가로 설정하고 적용하여 각 항만의 특성을 반영할 수 있는 정박지 설계기준을 연구할 계획이다.|The Ports in Masan VTS control area is located in the inner port of Jinhae Bay, since its opening in 1899, Masan Port has been continuously investing to handle more than 10 million tons of cargo per year, and plays a role as a hub of the Pacific Rim and Southeast Asia. In addition to Masan Port, there are ports of Jinhae, Kohyeon, and stable port, and many industrial parks are located in the back, which is advantageous for creating and attracting trade volume.

In order to enter these ports, they share a single route (Gaduk waterway) and have a traffic characteristic that is distributed to various ports through various junctions. During the passage, Busan New Port VTS and Masan VTS control areas are mixed. The subject of safety management of vessels using berths and anchorages is unclear. In addition, since there is no anchorage point for waiting at the ports in each port, most of the waiting vessels are waiting at a provisional anchorage near the Okpo.

Ports in each port are designated as anchorage, but Masan and Jinhae Ports are mainly used for working boats and tow-flotation vessels. Gohyeon Port is only used as a waiting place for shipbuilding vessels, It is difficult to use anchorage, and Anjung Ports anchorage is not even designated.

Because the ship for entering the port of arrival uses the drifting near the waterway or provisional anchorage near the Okpo due to the absence of Waiting anchorage, there is a possibility of marine accidents in the waiting time of entry, and the subject of the safety management of the anchorage is unclear, There is a controversy in the event of an accident.

In this study, how is the appropriate anchorage capacity to be established when considering the safety of anchoring in the current harbor situation? , The concept of Anchorage capacity index(ACI) is defined by analyzing the gross tonnage of vessels entering the ports of eight major ports and ports in Korea and analyzing the current status of designated anchorage and the Anchorage capacity was calculated for the subject ports.

As a result, it was analyzed that the Anchorage Capacity Index was 0.85 in the case of the subject ports, which is about 7 times that of 6.22, which is the average of the eight ports in Korea. The average Anchorage capacity index of the six major ports except for Busan and Pohang, which is characterized by the characteristics of the port, is 5.55, which is the level of the six major ports. The Anchorage capacity index was increased from 0.85 to 5.86 after the designation, and it was estimated that it is the appropriate Anchorage Capacity at present.

The analysis of the capacity of anchorage through this study is meaningful in that it tried to analyze the capacity of anchorage by quantifying the comparison between the gross tonnage of vessels using actual harbor and the currently designated anchorage capacity. In addition, it is worth to use the model to make it possible to review the capacity of the anchorage by presenting the proper anchorage capacity of the harbor which does not meet current situation.

However, this study has limitations in that it does not fully reflect the various related factors of the port and the ship. It does not reflect the myriad elements individually, changes in port trade volume due to international economic conditions, increase and decrease of berths due to port operation improvement, and changes in berth time due to the development of cargo handling facilities.

In order to establish reasonable design standards for future Anchorage, I will verify the feasibility of applying them not only to domestic ports but also to representative ports outside the country. In addition to setting the scale of use of the vessels, various parameters are additionally set and applied, And to study the design criteria of the Anchorage that can reflect the Ports environment.