A Study on the Shipowner's Responsibility in the Ship-Recycling Industry under International Law

Abstract

냠아시아 지역 선박재활용산업에서의 인권문제는 2000년 초반부터 UN 및 IMO등 여러 국제기구를 통해 지속적으로 논의되어 오고 있다. 하지만 이러한 국제사회의 노력에도 불구하고 동 지역에서의 인권개선은 실질적으로 거의 이루어지지 않고 있다. 특히, 최근 인권단체 및 유엔인권이사회의 보고서는 남아시아 지역 해변에서 이루어지는 선박 재활용 혹은 해체 작업이 전 세계에서 가장 위험한 작업 중 하나이면서, 가장 열악한 노동환경을 가지고 있다고 보고 하고 있다. 또한 선박 재활용 중 발생하는 유해물질도 적절히 처리되지 않고 인근 해변으로 유출되고 있어 환경 오염 또한 심각한 수준에 이르러 주위 거주민의 삶에 심각한 피해를 주고 있다고 보고 하고 있다. 실제로 선박재활용 규제를 위해서 이미 바젤협약이 발효되어 있으며, 선박재활용만을 위한 홍콩협약이 채택되어 발효를 기다리고 있다. 이들 협약은 노후된 선박이 적정한 시설을 갖추지 않은 시설에서 처리되지 못 하도록 선박의 기국이 노후 선박의 이동 및 수출을 규제하도록 규정하고 있으나, 선박의 편의치적 제도로 인해 실질적인 효과는 거두지 못 하고 있는 상황이다. 실제로 유럽의 선진국에 소재한 대형선사들은 선박 해체 직전 제3국에 위치한 페이퍼컴퍼니를 통해 노후 선박을 이들 국가로 편의치적하여 다시 남아시아 선박재활용 시설로 되파는 형태로 규제를 우회하여 책임을 회피하고 있다. 결과적으로 서류상 책임을 가지는 회사는 페이퍼컴퍼니 혹은 직접 선박 해체를 실시한 선박재활용업자가 되게 되나, 대부분 이들 회사는 선박 해체 중 발생한 인권 및 환경 피해를 보상할 능력이 없는 회사들이다. 따라서 본 논문에서는 현 바젤협약 이외 실제로 선박 해체를 지시한 대형선사의 책임을 찾을 수 있는 국제 제도로서 UN Guiding Principles for Business and Human Rights (UNGPs) 를 알아본다. UNGPs는 다국적기업의 기업활동이 국제인권법상 인권을 침해 했는지를 판단하고 그 침해한 행위에 대해 책임을 지도록 하는 법원칙을 규정한 문서이다. 유엔은 2011년 UNGPs를 채택하면서 동 문서가 새로운 법규범을 만드는 것이 아닌 일반적인 법원칙으로서 이미 우리 국제 사회에 존재하고 있는 것을 확인하는 것이라고 이야기 하고 있다. 특히 UNGPs는 다국적기업의 해외 기업활동과 관련하여 인권침해 행위를 광범위하게 인식하고, 현지 법인 혹은 제3법인을 통한 타국가에서의 기업활동이 국제인권법을 위반했을 경우에 위반 행위와 관련된 다국적 기업이 자신의 모국 혹은 위반행위가 발생한 국가에서 책임을 질 수 있도록 명시하고 있다. 따라서 동 UNGPs 하에서, 선박재활용을 위해 노후 선박 매매를 실시한 대형선사가 선박 재활용을 위한 해체작업이 인권을 침해할 것을 알고 있었거나, 그러한 사실을 발견할 수 있는 주의의무를 다 하지 않았을 경우, 발생한 인권 침해에 대해서 책임을 지게 되는 것이다. 그리고 최근 환경 인권 또한 국제인권법 상 기본권으로서 포함할 수 있다라고 보는 국제관습법상의 해석이 계속해서 이루어지고 있어, 선박재활용 해체작업으로 인해 삶의 터전에 막대한 환경 피해를 입은 주위 거주민들도 대형선사로부터 보상을 받을 수 있는 국제인권법상의 법적 기반이 UNGPs를 통해 이루어졌다고 할 수 있다. 그러나 이러한 법적 기반이 마련되었다고 해서 이것을 바로 적용할 수 있는 것은 아니다. 특히, 이러한 책임 문제를 대형선사 모국의 사법제도를 통해 다룰 수 있느냐 하는 것이 가장 큰 문제인데, 그것은 선박재활용이 이루어지는 대부분의 남아시아 국가들은 최빈국으로 동 산업을 통해 상당한 국가적 이익을 취하고 있기 때문에, 이러한 이익의 배후가 되는 대형선사를 실효성 있는 사법통제를 통해 규제하기 힘들기 때문이다. 현재까지 선박재활용 인권문제가 대형선사 모국에서 이루어진 경우는 전무하다. 영국의 대형선사를 대상으로 잉글랜드 웨일스 법원에 여러 차례 남아시아 선박재활용 인권 침해 관련 민사소송이 제기되었지만 대부분 중재를 통해 해결이 되었고, 법원을 통해 해결된 것은 없다. 하지만 2019년 영국 최고법원은 현지 광업 회사의 인권 침해 행위와 관련하여 영국 법원이 관할권을 가질 수 있다고 결정하였는데, 많은 전문가들은 이 결정이 UNGPs 적용을 위한 긍정적 사례라고 보고 있다. 그리고 이러한 사례가 선박 재활용 인권 문제에도 시사하는 바가 크다고 할 수 있다. 그러나 많은 부분에서UNGPs를 선박재활용 산업의 인권 문제에 구체적으로 어떻게 적용할 것인가에 대해서는 실무적으로 의문점이 남는다. 이러한 점을 해결하기 위해서는 여러 나라에서 UNGPs를 적용한 판례를 지속적으로 개발해야 할 것이며, 이를 통해 선박 재활용에서 이들 판례를 어떻게 참고할 것인가가 지속적으로 연구되어야 할 것이다.

The human rights issues in South Asian beaching yards has been discussed since the beginning of 2000s internationally and regionally. However, various publications have reported that there has been least improvement in human rights, especially for labour working conditions and pollution to environment closed to residential areas. The International Labour Organisation recognised that working the ship-recycling industry is one of the dirtiest occupations in the world with deprived working conditions. Also severe pollution to open sea closed to the ship-recycling yards is not uncommon issue, impacting adversely living resources which closed residents are relying on for their lives. In order to regulate such pollution and poor labour conditions, international society set out to control transboundary movement of an end-of-life vessel through the Basel Convention. Also to ensure environmentally sound ship-recycling, the International Maritime Organisation adopted the Hong Kong Convention in 2009 which has not yet been enforced yet. However, the matter herein is that these Conventions are in practice only effective to regulate ship-recycling facilities and shipping companies that are mostly box-companies incorporated in FOC. In other words, these stakeholders in most cases do not capable to render effective remedies to victims of human rights abuses and also to improve process of the current ship-recycling activities due to lack of political and economic resources. In contrast, the original shipowner, as a transnational corporate in most cases, circumvents the current regime of the international law, and then avoids its responsibility under effective regulatory provisions for human rights and environmental issues in ship-recycling industry. Therefore, this paper explores and examines current international legal instruments for the original shipowner’s responsibility in relation to ship-recycling industry. In an essence, these Conventions are insufficient to ensure that the original shipowner held responsible for human rights abuses and environmental pollution occurred in the course of the actual ship-recycling. Consequently, on the basis of its obvious breach of international human rights law which was authoritatively recognised, the paper look upon the UN Guiding Principles for Business and Human Rights (UNGPs). UNGPs provides legal basis to link the business activities of a transnational corporate with human rights issues. UNGPs has been adopted unanimously in 2011 by the UN Human Rights Council. The principles under UNGPs comprehensively cover the state duty to protect human rights, the corporate responsibility to respect human rights, and effective remedy for victims through judicial, administrative, legislative or other appropriate measures. Especially, under UNGPs, the original shipowner’s responsibility for human rights in South Asian beaching yards can be found if the business relationship exists between the original shipowner and ship-recycling activities. The business relationship under UNGPs is not based on a contractual basis but business operations, products, or services. Therefore, if the original shipowner, despite of multiple layers of sales to ultimate ship-recycler, is serviced for recycling its ships in a certain ship-recycling yards, the original shipowner will be responsible for human rights issues occurred due to that service. Regarding environment pollution, recent discourse about fundamental rights to healthy environment has introduced environmental harms to human health as the right to highest attainable standard of health. Thus, for the benefits of human rights, the victims also may claim damages for harms if environmental harms have been related directly to their lives. Given that the original shipowner’s responsibility can be found through application of the UNGPs, this should be ensured by states authority for its effectiveness. Ruggie, the drafter of the UNGPs, stated in his report that “unless states take appropriate steps to … redress business-related human rights abuses when they do occur, the state duty to protect [human rights] can be rendered weak or even meaningless”. For the state’s measure, administrative, legislative, and judicial measures can be seen. The administrative measures can be effective within a state’s territories, or jurisdiction, while this may raise the issue in relation to extraterritorial jurisdiction when it is exercised directly upon overseas business activities. Thus for such measure, a new treaty regime should be set up to provide relevant legal basis. In contrast, the legislative measures domestically would not be a significant issue because international human rights law has firmly provided subject matters for human rights abuses. However, for the effective measures for remedy to the victims in practice, the judicial measures is the most feasible one to address human rights harms which already have been occurred. In this regard, the UK Vedanta case provides a practical example for application of principles in the UNGPs. In conclusion, the UNGPs will be core legal basis to provide effective remedy to current victims in South Asian ship-recycling yards. Therefore, given that the UNGPs has not been endorsed as an international customary law, international society should utilise the UNGPs as procedural matters to ensure subjects of human rights in the ship-recycling industry. Also it will give an idea to effectively regulate illegal ship-recycling by the original shipowner.