충돌손해배상책임의 과실비교제도와 민사상 과실상계에 관한 연구

Abstract

20세기 말 시작된 글로벌 공급망을 통한 세계화와 폭발적인 물류의 증대는 해상을 통한 물건의 이동수단에도 높은 수준의 요구사항을 내어놓게 되었으며, 이에 따라 물건의 운송수단으로서 선박의 대형화·고속화는 그 당연한 귀결로서 사건·사고의 증가 및 손해의 대형화를 가져왔다. 이에 따라 이러한 선박을 매개로한 해양사고로부터 선박과 운송화물을 보호하고 사고의 막대한 손해의 책임을 분산하기 위한 법제도와 사회제도의 발전이 수반되었다. 특히 선박충돌사고는 다른 해상위험에 의한 해양사고와 달리 2척 이상의 선박이 통상적으로 손상을 입게 되며, 선박소유자는 자선의 손해뿐만 아니라 자선에 적재된 물건에 대한 손해 그리고 배상책임에 대한 손해로서 상대선에 적재된 화물 및 선체의 손상을 입히거나 인명의 피해를 발생시킨 경우 여객이나 하주 기타 제3자와 다수의 이해관계인 간에 복잡한 배상책임관계를 성립시키게 된다. 이러한 선박충돌사고와 같은 해상위험으로부터 해상기업을 보호하기 위한 여러 법제도와 사회제도는 서로 보충적인 역할을 한다고 할 수 있고, 그러한 관계로서 해상운송실무에서 필요한 제도적 보호의 과정은 실제로 금전적 손실이 발생하는 사고에 대해 사회제도로서 보험제도가 선제적으로 이해당사자를 보호하기 위한 절차적 개선을 선행하고 그에 필요한 명분과 정당성을 법제도가 뒷받침하고 있다. 그러나 보험제도에 따른 사고 당사자에 대한 보호의 범위는 보험의 금융 기술적 범위 내에서만 가능하며 또한 피보험자의 개별 특성과 보험사고의 특수성에 따른 형평의 판단(재결 또는 판결), 즉 원인제공비율산정제도 또는 과실상계의 제도에 기인한 과실의 비교는 여전히 법제도의 범위에 있다. 이와 같이 선박충돌사고로 인한 손해배상책임의 산정과정에서는 사고 당사자간의 복잡한 과실비교의 과정을 통한 법률적 배상책임관계의 해결이 필연적으로 쫓아오게 되는데 일정한 법률이 적용되는 법률관계는 해당 법률에 의하여 구속되는 일방(의무자)과 보호되는 상대방(권리자)의 관계로서 일반적으로 권리·의무의 관계를 구성한다. 해상위험의 하나인 선박충돌사고에서는 해당 사고의 원인을 제공한 일방의 선박소유자가 상대방의 선박에 입힌 손해를 배상할 의무가 발생하게 되고 상대방 선박소유자는 자기가 입은 선박의 손해에 대하여 배상을 청구할 권리가 생기게 된다. 특히 쌍방의 과실로 인한 선박충돌사고에서는 권리의 변화에 대하여 우선적으로 해양안전심판제도에 의한 재결이 주요한 기준이 된다. 그러나 해양안전심판의 목적은 과실비율의 판정을 통한 채무의 변재와 손해의 전보라는 민사적 심판의 목적과는 차이가 있고, 재결의 원인제공비율과 민사상 과실비율은 손해배상의 범위를 결정하는 과정에서 뿐만 아니라 사고의 원인과 당사자의 행위의 인과관계를 보는 관점에서도 상이한 점을 가지고 있다. 이에 더하여 민사상 손해배상책임의 법률관계를 판단하는 과정에서 고려되어지는 과실상계에서의 과실, 즉 손해의 발생에 기여한 피해자의 과실 그리고 책임성립요건으로서의 과실, 즉 불법행위 등으로 인한 가해자의 과실이 서로 동일하지 않으며 가해자의 과실이 의무위반의 유책성이 무거운 과실임에 반하여 과실상계에 있어서 과실이란 사회통념상 약한 부주의를 의미하는 것으로 단순한 부주의와 유사한 과실로 볼 수 있으므로 이러한 과실의 개념의 차이 또한 주요한 원인이 된다. 따라서 선박충돌사고와 같은 불법행위책임의 민사상 채무관계는 민사소송을 통해 당사자 간의 과실비율을 기준으로 해결하는 것이 재결의 원인제공비율의 인용으로 인한 불합리를 최소화하고 사고 당사자들에 대한 법익의 침해를 배제할 수 있는 방법이다. 또한 이러한 민사소송은 해사사건의 특성을 고려한 해사전문법원의 설치를 통해서 이루어지는 것이 가장 적합할 것으로 보이며 해사전문법원의 설치를 위한 법률의 정비와 법조계의 해사전문법원의 설치에 대한 공감을 통해 해사전문법원의 민사적 과실비율의 판단에 따른 사고당사자에 대한 법익의 보호를 위한 목적이 가능한한 빨리 이루어져야 할 것이다.|Globalization and the tremendous increase in global supply chain logistics that began at the end of the 20th century imposed high demands on transporting goods by sea, which increased the size and speed of ships. This has further resulted in an increase of marine incidents and casualties. Accordingly, the development of legal and social systems was accompanied by the protection of ships and cargoes and the dispersal of responsibility for the tremendous losses in marine casualties. In particular, ship collisions usually result in damages to two or more ships, unlike other marine casualties. Furthermore, the shipowner is responsible for damage to the ship, goods loaded on the ship, and the cargo and hull of the other ship. In the event of serious injury or death, a complex liability relationship is established between the passenger, shipper, or the third party with several other interested parties. Various legal and social systems to protect maritime enterprises from maritime perils, such as ship collisions, complement each other. As such, the process of institutional protection required in the maritime transport environment precedes procedural improvement through insurance to protect social system stakeholders from financial loss, followed by the legal system support for necessary justification. However, according to the insurance system, the scope of protection for an interested party is only possible within the financial and technical scope of insurance. In addition, according to the individual circumstances of the insured and the characteristics of the indemnities, in other words, the comparison of negligence through the system for Contributing Proportion to the Cause in Collision or the system for Fault Rate in the Civil Liability, the judgment of equity is still within the scope of the legal system. During the process of calculating liability for losses caused by a ship collision, the resolution of the legal liability relationship through the complicated comparison process between the parties inevitably follows. In a ship collision case, the owner of a ship that caused the accident must cover the damage caused to the other ship, and the other shipowner has the right to claim compensation for damage to the ship caused by the collision. Especially, for Both to Blame Collision Cases, a decision based on the Maritime Safety Tribunal System is a major criterion for the liability. The purpose of the Maritime Safety Tribunal is different from a Civil Trial, which is the settlement of liabilities and compensation of losses through determination of the fault rate. The judgment into the Contributing Proportion to the Cause in Collision and the Fault Rate decision in the Civil Liability are different in the processes of determining the scope of losses and perspective of the causation between the cause of the losses and acts of the parties involved. Accordingly, resolving civil liability relate to the Tort, such as ship collision, based on the comparison of negligence between the parties through Civil Trial to minimize irrationality for the citation of the Contributing Proportion to the Cause in Collision. It is also a way to rule out the infringement of the legal interests of the parties involved. It seems most suitable for the civil liability to take place through the establishment of the Maritime Court in consideration of the characteristics of the maritime liability. According to the judgment of the comparative negligence upon the Maritime Court, the purpose of protecting the legal interests of the parties facing maritime perils should be accomplished as soon as possible through the revision of the law for the establishment of a Maritime Court and consensus of the legal community on its establishment.