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海洋油類汚染事故의 鑑定에 관한 硏究 : 油槽船의 坐礁事故를 中心으로

Title
海洋油類汚染事故의 鑑定에 관한 硏究 : 油槽船의 坐礁事故를 中心으로
Alternative Title
A Study on the Survey of Oil Pollution at Sea : Mainly on Stranding of Oil Tankers
Author(s)
정신화
Publication Year
2009
Publisher
한국해양대학교 해사산업대학원
URI
http://kmou.dcollection.net/jsp/common/DcLoOrgPer.jsp?sItemId=000002176336
http://repository.kmou.ac.kr/handle/2014.oak/10735
Abstract
人類는 海洋還境을 保全하기 위하여 1960년대 이후 國際的인 협력 차원에서 積極的으로 그 해결책이 硏究, 檢討되어 왔으며, 특히 海洋汚染에 관한 유엔의 專門機構인 IMO는 船舶의 構造와 設備의 改善및 船員의 資格基準强化등을 통해 海洋汚染豫防을 위한 國際的인 努力을 기울여 왔다. 또한 船舶에 의한 油類汚染損害를 입은 被害者를 救濟하기 위하여 國際條約을 도입해 制度的인 措置를 강구하게 되었다. 특히 1967년 Torrey Canyon號坐礁事故를 契機로 全世界的으로 大型油槽船에 의한 海洋油流汚染事故의 심각성과 폐해를 철저히 인식하고 그에 대한 諸般問題點을 해결하기 위하여 IMO를 중심으로 國際的인 協力體制를 구축하게 되었다.

따라서 이 硏究는 油槽船의 坐礁로 인한 油類汚染事故의 발생시 科學的이고 合理的으로 정확한 油類汚染損害를 算定하기 위한 合理的인 鑑定方案을 摸索하고자 했다. 이러한 目的을 遂行하기 위하여 油類汚染損害에 관한 責任과 賠償에 대한 理論的背景을 基礎로 船舶坐礁에 기인한 海洋油類汚染損害를 鑑定함에 있어 발생하는 諸般問題와 그에 대한 改善方案을 探索하여 海洋油類汚染損害의 豫防과 合理的인 損害賠償에 기여하고자 했다.

이 硏究의 要約및 結論은 다음과 같다.

① 海洋油類汚染事故에 따른 責任과 補償制度

1967년의 大型油槽船Torry Canyon號의 海洋油類汚染事故는 過失責任主義의 「1957년 船舶所有者責任制限協約」에 근거한 油類汚染損害補償을 嚴格責任主義로 전환하고 船舶所有者의 最大責任限度額을 8,977만 SDR로 增額하는 「1969년 民事責任協約」을 탄생시킨 契機가 되었다.

이어서 船舶所有者에 대한 嚴格責任主義와 責任限度額의 증액과 被害者의 불만으로 石油業者에게 責任의 일부를 負擔시킬 目的으로 1971년 國際基金協約이 성립되었다. 이 基金協約의 最大責任限度額은 2억 300만 SDR이다.

P&I Club에서도 1969/92 民事責任協約의 責任體系에 基礎한다. 最大責任限度는 美貨5억 달러를 限度로 補償한다.

우리나라도 위의 1969 民事責任協約과 1971 國際基金協約을 基礎로 하여 1992년 油類汚染損害賠償保障法을 제정하여 시행하고 있다. 2008년 현재 우리나라를 제외한 세계 先進國13개국은「2003년 IOPC 追加基金協約」에 가입함으로써 CLC와 IOPC Fund를 포함하여 責任限度額을 75천만 SDR까지 增額하여 自國의 權利를 신장해 가고 있다.

② 海洋油類汚染事故鑑定事例

지난 世紀全世界바다에서는 크고 작은 海洋汚染事故가 일어나 莫大한 被害와 함께 復舊하기 힘든 環境·生態係汚染을 일으켰다. 油槽船坐礁에 의한 油類汚染事故를 그 原因과 範圍및 影響등을 國內外主要油類汚染事故를 중심으로 살펴보았다.

토리 캐년號事故는 1967년 3월 18일 영국의 실리섬(Scilly Isles) 부근의 세븐스톤리프(Deven Stones Reef)에서 좌초됐다. 이 事故의 影響으로 國際社會가 油槽船의 油類流出事故에 의한 汚染損害에 대한 賠償問題를 심각하게 인식하게 된 契機가 되었으며, 1957년에 발효된 船舶所有者責任制限協約과는 별도로 油類汚染損害에 대한 賠償體制를 강화하기 위하여 國際協約형태로 1969년 民事責任協約을 탄생 시켰다.

엑손 발데스號事故는 1983년 3월 24일에 알래스카의 발데즈항을 出航하여 海峽을 通航중 船長의 운항과실로 인해 坐礁됨으로서 美國歷史上最惡의 災害를 남기고 말았다. 이 事故로 인해 美國議會는 油槽船등에 대한 USCG의 감독권을 강화하도록 하는 「1990년 Oil Pollution Act」를 통과시키고 單一船體油槽船의 美國入港을 금지시키게 됐다.

1995년 발생한 씨프린스號油類汚染事故는 우리나라에서 海洋汚染의 深刻性과 이에 대한 對備의 必要性을 일깨워 주었다. 이 事故를 통하여 海洋汚染防止法을 改定하여 海洋警察廳을 중심으로 한 防除作業指揮體系를 一元化하였고, 海洋汚染防止5個年計劃등 國家次元에서 海洋汚染에 대한 綜合的인 政策을 수립하여 시행하게 되었으며, 海洋汚染防除를 위한 國際的인 協力을 위한 國際協約에도 加入하게 되었다. 또한 韓國海洋汚染防除組合의 設立, 방제 관련 조직, 인력, 장비 등 防除作業을 위한 기본 인프라를 구축하고 防除技術을 개발하는 契機가 되었으며. 油類汚染損害賠償保障法, 油槽船通航禁止水域設定, 大災難의 경각심 고취 등 많은 문제들이 검토되고 그에 대한 對應方案이 모색되었다.

위와 같은 事故들로 인해 世界各國에서는 單一船體및 油類流出危險性의 가능성이 있는 油槽船의 自國港에 入港을 거부하는 등 갖가지 條約과 協約을 개정시키는 契機가 됐다.

③ 海洋油類汚染事故鑑定의 改善方向

海洋油類汚染事故原因糾明및 補償範圍의 問題點으로 油類汚染事故原因의 糾明에는 船長을 포함한 船員들에 대한 면담, 그리고 실제 事故現場의 事故狀況, 自然의 災害, 周邊의 環境, 潮汐干滿의 變化, 당시의 氣象狀況등을 分析하여 관련되는 사람, 관련기관 또는 제3의 專門家, 專門機關등의 客觀的인 資料가 뒷받침이 된 原因을 抽出하여야 한다. 그러나 面談過程에서 當事者가 처해 있는 權益에 追從되는 客觀性이 없는 面談內容이 事故原因을 밝히는데 障碍가 될 수 있다.

油類汚染事故時補償範圍의 鑑定上問題點은 漁場損害와 生態係損害를 중심으로 고찰할 때 漁場損害의 補償範圍의 鑑定上問題點은 被害漁民들의 非合理的인 賠償請求와 現場의 어려움이다.

生態係損害補償範圍의 鑑定上의 問題點은 向後발생할 油類汚染損害의 間接損害를 算定하는데 있다.

海洋油類汚染事故鑑定의 改善方案은 客觀的이고 科學的인 鑑定의 信賴性을 確保하기 위해 加害者와 被害者가 다 같이 合理的으로 수용 할 수 있는 原因을 糾明하여야 한다. 이를 위하여 鑑定에 투입되는 鑑定員및 그 構成員은 船員, 船體, 機關및 自然現象에 대한 專門知識과 經驗그리고 각종 관련 情報의 데이터베이스를 구축하여 정확하고 科學的인 事故原因의 糾明을 위해 최선을 다해야 할 것이다.

油類汚染事故로 인한 經濟的損失을 인정받기 위해서는 賠償請求者는 油類汚染과 被害사이에 合理的인 연관성이 있다는 것을 證明해야하고 鑑定은 流出油의 流出量, 流出物質의 밀도, 용해도, 각 분자량별 成分內容, 증기압, 수중 및 퇴적물에서의 분해가능성 및 점도 등의 資料를 확보해야 한다.
Most countries in the world are importing oil, the vital resource for industrial activities, in order to preserve their own natural resources or simply because it is not produced in their country. Oil is brought into from oil producing countries by means of large crude oil carriers. The volume of oil transported by tankers is gradually increasing in pace with industrial development. Very large crude oil tankers increase the risk of accidents and, as a matter of fact, large-scale oil pollution accidents are frequently seen. Oil pollution is one of the problems detrimental to the global environment.

As bays making sea clean and safe, peoples all over the world could enjoy happiness and health.

The framework for the liability regime of oil pollution was originated in the 1969 International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage (1969 CLC) and the 1971 International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage (1971 FC) which have been supplemented by protocols and amended. Compensations for oil pollution damage caused by spills from ships have been also dealt with by shipowners mutual protection and indemnity associations.

In the Republic of Korea, the Oil Pollution Compensation Act was legislated based on the above International Conventions. Recently, many persons call for improvement of both International Conventions and domestic law to increase the scope and level of compensation.

This paper aims to identify problems associated with providing compensation for damage and loss of fisheries, tourism and the environment as well as to examine problems connected with compensation paid through assessments made under the International Convention and Fund Convention and to study adequate response measures in the process of surveying oil pollution at sea, especially oil pollution caused by stranding of oil tankers.
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