선박운항 탄소집약도 요건의 효과적인 이행에 관한 연구

Abstract

산업혁명 이후의 눈부신 경제발전과 더불어 인류의 화석연료 사용 증가로 인한 대기 중 온실가스 농도의 급격한 증가로 인하여 지구의 평균기온이 상승하고 이에 따른 기후변화 측면의 피해가 속출하고 있다. 이러한 피해를 최소화하기 위하여 유엔기후변화협약, 교토의정서 및 파리협정은 범지구적인 온실가스 저감을 위한 대책을 수립할 것을 모든 산업전반에 요구하고 있으며 국제해사기구(IMO) 관할의 국제해운분야 또한 이러한 움직임에 동참할 것을 요구받고 있다. 온실가스 저감을 위한 범지구적인 과제에 동참하기 위하여, 국제해사기구 또한 신조선에 대한 선박에너지효율설계지수(EEDI)요건, 현존선에 대한 현존선에너지효율지수(EEXI) 및 운항효율에 대한 탄소집약도(CII) 요건과 같은 해운으로부터의 온실가스 저감을 위한 다양한 조치를 개발하였으며, 파리협정에 부합하는 1.5℃ 온도목표를 달성하기 위한 중장기조치(Mid- & long-term measures)의 개발을 위한 노력을 지속하고 있다. 특히 2023년부터 발효되는 탄소집약도 요건은 2030년까지의 최소 40% 저감이라는 IMO 초기전략에 따른 것으로서 이는 개별선박들의 재화중량톤수와 운항거리를 곱한 값으로 대변되는 대체운송업무량 당 평균 이산화탄소 배출량을 의미한다. 관련 계산공식에 따라 산출된 탄소집약도는 2019년 IMO DCS database에 근거하여 개발된 각 선종의 기준선과 비교하여 A에서 E까지의 운항효율 등급이 개별선박들에게 주어진다. 실제 연료소모량 및 대체운송업무량을 활용하는 탄소집약도는 선박의 설계사양을 활용한 EEDI 요건과 비교하여 적용상세가 차별화되어 있다. 이는 악천후, 화주와의 계약상세, 항만혼잡도에 따른 앵커링과 대기시간, 화물의 온도와 압력을 제어하기 위한 추가 연료소모량 등 선주 및 선박운항자의 조치가 불가능한 외적인 요인을 다수 포함하고 있기 때문이다. 또한 계산된 탄소집약도의 수치에 부합하는 등급은 개별선박의 운항효율을 평가할 수 있는 주요 인자가 될 것이므로 시장경제 논리에 따라 화주들의 선택을 받지 못하는 선박들은 자연스럽게 해운시장에서 퇴출될 수 있는 불확실성을 지니고 있는 규범이다. 따라서 본 연구에서는 탄소집약도 요건의 적용 및 산업계 파급효과를 분석하기 위하여, 유럽항만으로 입출항하는 선박들의 운항데이터를 제공하는 EU MRV 자료를 활용하여 2019년에서 2021년까지 3년간의 개별선박 탄소집약도를 계산하고 등급의 추이를 분석하였다. 또한 탄소집약도 요건이 각 선종들에게 미치는 영향을 파악하기 위하여 벌크선, 탱커선 및 컨테이너선 등과 같은 개별 선종의 탄소집약도 계산 및 등급 추이를 상세히 분석하였다. 이에 추가하여 선박의 고정값 재화중량톤수를 활용하는 현행의 탄소집약도 요건의 합리성을 분석하기 위한 목적으로 EU MRV의 관련 데이터를 역산하는 방식으로 산출된 실제 운송화물량에 근거한 탄소집약도 및 이 수치들의 차이를 추가로 분석하였으며 탄소집약도 요건의 보다 직관적이고 일관된 이행을 위한 IMO로의 권고사항 또한 제시하였다.