釜山港內 包裝危險物 安全管理의 改善方案에 關한 硏究

Abstract

우리는 위험물관련 사고재해로부터 대량 인명피해 및 환경 등에 악영향을 미치는 것을 익히 알고 있어 항만에서의 포장위험물관리의 중요성은 새삼 강조할 필요가 없을 것이다.

특히 부산항은 국제 무역항 중 세계 5위에 해당하는 많은 물동량을 처리하는 수출 및 수입의 최전방에 위치한 항만이며, 또한 대도시에 위치하고 있어 유동인구가 많고 주택지, 학교 및 공공기관이 주위에 인접해 있다. 따라서 부산항에서의 포장위험물사고는 대형 인명 및 재산 사고로 이어질 우려가 있다.

따라서 본 연구에서는 부산항내 포장위험물 안전관리를 위한 개선방안을 제안하기 위해서 3장에서는 해상운송 포장위험물에 관한 국제기준인 IMDG Code와 항만내 위험물 안전한 취급 및 운송을 위한 IMO 권고를, 그리고 국내법으로는 위험물 선박운송 및 저장규칙, 개항질서법 그리고 위험물안전관리법을 통하여 항만에서 포장위험물 운송 및 취급에 관한 법규를 살펴보았다. 또한 제 4 장에서 포장위험물 운송 및 처리현황과 제 4.4 절에서는 부산항내 포장위험물 관리의 문제점과 개선방안을 모색하기 위해 관련 사고사례도 살펴보았으며, 마지막으로 제 5 장에서는 부산항에서 포장위험물 관리현황 및 대책을 살펴보았다. 끝으로 본 연구의 결과를 요약하면 다음과 같다.

첫째, 항만내 위험물장치장 운영의 합리화 및 확대할 필요성이 있다.

항만내 위험물장치장 운영은 위험물안전관리법에 의해 이루어지다 보니 관련법에서 제외되는 위험물(6급, 8급, 9급 등)에 관한 장치계획의 수립이 필요하다. 화물 중 6.1급의 포장등급 I 위험물과 3,000kg 또는 3,000ℓ를 초과하는 포장등급 I의 부식성물질로서 도로용 탱크차량, 철도용 탱크, 이동식탱크 또는 산적컨테이너로 운송되는 화물은 IMDG Code 및 IMO 권고에서 중대한 영향을 미치는 위험물로 규정되어 관리의 필요성이 요구됨에도 불구하고 부산항만에는 이들 화물을 저장하기 위한 별도의 구역이 지정되어 있지 않다. 따라서 이러한 위험물을 취급 및 보관할 수 있는 구역을 마련할 필요성이 제기된다. 또한 위험물장치장이 없는 일반부두의 경우에는 위험물장치장을 마련하고 위험물장치장이 있는 일부 전용부두에서는 처리하는 물동량에 적합한 수준으로 장치장의 허가용량을 확대할 필요성이 있다.

둘째, 파손된 위험물 및 규정위반 화물을 보관 및 재작업하기 위한 조작장 마련이 시급하다.

부산항에서 이루어진 CIP검사 결과에 따르면 결함율이 2004년 24.90%, 2005년 22.30%, 2006년 20.08% 그리고 2007년에 20.48%로 높게 나타나고 있다. 결함이 발생된 포장위험물 또는 위험물컨테이너는 위반사항이 개선되기 전까지는 해당 화물의 이동을 금지시켜야 결함이 있는 포장위험물로 인한 2차 사고 발생의 위험성을 사전에 방지할 수가 있다. 또한 결합이 있는 포장위험물은 재수출 또는 반송시켜야 할 경우에도 많은 문제점이 발생한다. 그리고 운송 중 파손된 포장위험물 용기의 폐기 및 교체작업을 위해서도 항만에 조작장의 마련이 시급하다.

셋째, 육상 위험물종사자교육에 대하여 체계화 및 법제화시켜야 한다.

국내에서 상업적으로 운송되는 화학물질이 3만 8천 종류나 되고 연간 300여종의 신규 화학물질이 국내로 반입되는 것으로 조사되었다[23]. 새로운 화학물질에 대한 정확한 정보와 위험물의 분류에 관한 전문지식이 없으면 올바른 위험물 관리 및 관리계획을 세울 수 없다. 또한 포장위험물 종사자 각자의 직무에 맞는 포장위험물을 취급하기 위한 전문지식 함양을 위해 담당자의 노력도 필요하지만 체계화된 교육프로그램을 통하여 현장 적응능력을 배양하는 것이 중요할 것이다. 그리고 육상위험물 종사자는 해상으로 운송되는 포장위험물을 컨테이너에 적입한다. 따라서 육상위험물 종사자는 해상운송되는 포장화물의 적입상태를 마지막으로 확인하는 사람으로서 포장위험물의 안전 운송의 최일선에서 일하는 사람들이다. 이들을 위한 포장위험물에 관한 기본적인 교육이 제대로 이루어지지 않으면 올바른 위험물 관리계획을 세울 수 없다.

넷째, CIP검사 활동을 강화해야 한다.

CIP검사 결과를 통해 알려진 것처럼 부산항으로 반입되는 수입, 환적되는 위험물컨테이너의 상당수가 IMDG Code를 제대로 준수하지 않는 것으로 나타나 항만내 보관 및 취급되는 해당 포장위험물로 인한 위험이 가중되고 있다. 또한 이들 포장위험물을 재수출, 반송 또는 환적할 경우에도 많은 문제점이 추가로 발생될 수 있기 때문에 CIP검사 활동을 강화하여 결함이 있는 컨테이너를 점검해야 할 필요성이 강조된다.

다섯째, 위험물관리기관의 통합이 필요하다.

위험물검사의 일관성과 고객의 편의를 도모하기 위한 측면에서 개별 기관에서 수행되고 있는 위험물 관련 검사를 한 곳에서 수행될 수 있도록 위험물 관련 기관을 통합할 필요가 있다. 현행 CIP검사는 지방해양항만청, 수출위험물컨테이너 점검은 한국해사위험물검사원 그리고 용기ㆍ포장에 관한 검사는 한국선급에서 수행하고 있다. 또한 2010년 1월 1일부터 위험물 관련 육상종사자의 교육이 강제화됨으로 위험물검사와 교육업무를 함께 수행함으로써 해상운송 포장위험물 관리의 시너지효과를 최대화시킬 수 있도록 업무의 집중화 및 고도화를 기할 수 있는 전담 관리기관의 필요성이 제기된다.

이상으로 본 연구에서는 부산항에서 포장위험물 취급 및 운송에 관한 문제점을 지적하고 그 개선방안을 제시하였다. 하지만 세계 주요 항만에서의 포장위험물의 처리 및 관리에 자료의 입수가 여의치 않아 이를 연구내용에 포함시키지 못하였다.

추후 연구과제로서, 항만으로 반입된 많은 포장위험물이 철도 및 연안운송을 통하여 내륙 컨테이너 터미널로 운송이 일차로 이루어지고 최종적으로 컨테이너 트레일러에 의해 하주공장으로 운송되거나 또는 항만에서 바로 트레일러를 이용한 도로운송을 거쳐 하주공장으로 직접운송이 이루어진다. 따라서 항만으로 반입된 포장위험물은 복합운송의 과정을 통해 최종목적지인 하주공장으로 운송이 되고 있다. 하지만 아직까지 항만으로 반입된 해상 포장위험물의 도로운송을 규제할 수 있는 관련법이 마련되어 있지 않아 위험물 운송에 문제점이 많은 것으로 보고되고 있다. 따라서 해상으로 반입된 위험물을 안전하게 운송 및 관리하기 위한 포장위험물에 관한 육상운송법을 마련하기 위한 연구가 필요할 것으로 생각된다.

IMO estimates that more than 50% of packaged goods and bulk cargoes carried by sea are dangerous goods defined by IMO standards. And the amounts of packaged dangerous goods carried by sea are being increased annually and thereby the potential of dangerous goods accident in port area is also increased. Busan is the largest port in Korea and handles about 90% of national packaged dangerous goods. Thus, this study focused on improvement for safety management of packaged dangerous goods in Busan port area.

In this study, author tried to find problems on the safety management of dangerous goods in Busan port area and to suggest some alternatives to solve these problems. To do this, author studied extensively international and national regulations concerned with handling and managing of dangerous goods and also investigated the problems on the safety management of packaged dangerous goods with data survey and consultations with concerned people. The results of study are as follows.

First, it is necessary to enlarge the stacking area of dangerous container and also improve the management of dangerous container stacking area.

Some container terminals in Busan port area has no sufficient dangerous container stacking area, even though they handles lots of dangerous cargo. So, the dangerous container stacking area has to be enlarged to accomodate all dangerous containers. And now the management of dangerous container stacking area is controlled by national law of dangerous goods safety management. But some dangerous containers are not properly managed, because they are not covered by this law.

Second, it is necessary to designate the working place in container terminal for damaged and unlawful dangerous containers.

According to the results of CIP(container Inspection Program) inspection in Busan port, the rate of deficiency is continuously increased since 2004 and the rate of deficiency in 2008 is reported 20.5%. Even though damaged and unlawful dangerous containers should be prohibited to transport until the deficiency is corrected. They are still transported because there is no working place for them.

Third, it is necessary to legalize and systemize the training for shore persons who are responsible for handling dangerous goods.

It is estimated that more than 38,000 kinds of chemical materials are commercially transported in Korea and more than 300 kinds of new chemical substances are annually being entered in Korea. If concerned persons has no proper knowledge on handling of dangerous cargo handling, it is impossible to manage these materials properly. Especially, it is necessary for shore persons to learn how to handle lots of chemical substances, because they are the last persons to check the dangerous goods before closing container door. That is why it is so important to legalize and systemize the training for dangerous goods.

Fourth, it is necessary to reinforce CIP inspection in Busan port.

The results of CIP inspection show that lots of dangerous containers were not complied with regulations. Even though the CIP inspection rate is less than 1.8 %, the deficiency rate is reported 20.5 % in 2008. So, there is great potential to occur accidents concerned with dangerous goods.

Last, it is necessary to unify the organizations for managing dangerous goods. Because it is resonable that inspections concerned with dangerous goods are performed by one organization in terms of customer's convenience and consistency. Nowaday, several organizations are involved in inspections for dangerous goods. If they are performed in one organization, proficiency and synergy effect is expected in management of dangerous goods.

In regard to this study, the issue to be studied more are to make a law which regulates the carriage of dangerous goods on road including railway. Now, most of packaged dangerous goods which are entered in port by sea are transported by road vehicles to deliver goods. But there is no single law to regulate the road transport, even though there are many accidents occurred.